西伯利亞大鐵路
奔跑在這一鋼鐵大動(dòng)脈上的共有大約1000列貨運(yùn)和客運(yùn)列車。車?yán)镅刨e斯克以西，于十九世紀(jì)中建成；以東長7，416公里，于1891年始建，1916年全線通車。
中文名西伯利亞大鐵路外文名Trans-Siberian Railway長 度9332公里修建時(shí)間1891年完工時(shí)間1916年起點(diǎn)莫斯科終點(diǎn)符拉迪沃斯托克（海參崴）又名亞歐大陸橋。
簡介
西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，修建于1904年7月13日，歷時(shí)13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，幾乎跨越了地球周長1/4的里程；它將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)連接起來。其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個(gè)時(shí)區(qū)、3個(gè)地區(qū)、14個(gè)省份。鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，從莫斯科到達(dá)終點(diǎn)站海參崴共9288公里，需要七天七夜的時(shí)間 。
西伯利亞大鐵路曾經(jīng)被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對(duì)俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流產(chǎn)生過舉足輕重的影響。特別是第二次世界大戰(zhàn)期間，這條鐵路為蘇聯(lián)打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻(xiàn)。
二十世紀(jì)三十年代完成全部復(fù)線工程。1929年開始電氣化工程，2002年西伯利亞大鐵路全線完成電氣化工程開通（原文中卡雷姆斯卡亞站到達(dá)利涅列欽斯克間還是復(fù)線內(nèi)燃機(jī)車牽引是錯(cuò)誤的）。
全線運(yùn)量西段大于東段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亞間（長627公里）最為繁忙。主要運(yùn)輸煤炭、木材、礦石、建材、金屬及糧食等，具重要經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略意義。
線路介紹
沿線國家
北線
中線
南線：
由土庫曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至馬什哈德折向西，經(jīng)德黑蘭、大不里士入土耳其，過博斯普魯斯海峽，經(jīng)保加利亞通往中歐、西歐及南歐諸國。
貝阿鐵路
貝阿鐵路與西伯利亞大鐵路
新線與原線相距380至480英里。其中泰舍特至烏斯季庫特、共青城至蘇維埃港段是蘇聯(lián)二戰(zhàn)后驅(qū)使日德俘虜修建的，分別于1947和1954年建成通車。
70年代初，蘇聯(lián)組建貝阿鐵路建設(shè)總局。1974年春正式動(dòng)工修建長3145千米的烏斯季庫特至共青城段。當(dāng)時(shí)貝阿鐵路被稱為蘇聯(lián)全國性的“世紀(jì)工程”，和中國三線鐵路的建設(shè)一樣，蘇聯(lián)投入的修建主力，是蘇軍鐵道兵部隊(duì)。
動(dòng)用鐵道兵的原因也是相似的，65%的線路要穿越永久凍土帶，西段和中段是強(qiáng)地震頻發(fā)地帶；年平均氣溫-4度，冬季最低可降至-65度；開鑿長大隧道工程艱巨。而且西伯利亞茫茫森林已開發(fā)程度很低、人口和居民點(diǎn)稀少，難以籌集地方建筑隊(duì)。因此只有使用組織嚴(yán)密、令行禁止、勞動(dòng)力低成本的軍隊(duì)。順便說一下，直至今天已經(jīng)大幅裁減的俄羅斯軍隊(duì)里，依然保留著鐵道兵，這恐怕也是全世界最后一支鐵道兵部隊(duì)了。
貝阿鐵路計(jì)劃初期建成單線，在鐵橋、路基等方面留有余地，最終建成復(fù)線。同時(shí)計(jì)劃初期部分電氣化，最終全線電氣化。從技術(shù)角度上看，貝阿鐵路作為首條大范圍穿越永久凍土地帶的鐵路，和成昆鐵路同稱世界鐵路建設(shè)史上首創(chuàng)性的艱巨工程。
貝阿鐵路
貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
可能是擁有太過遼闊的土地可供迂回施展，從沙皇俄國到蘇聯(lián)的鐵路建設(shè)理念中，除非是迫不得已，極不愿意開鑿隧道（這也就是前邊為什么蘇聯(lián)鐵路專家認(rèn)為成昆鐵路方案根本不可行的原因）。因此，蘇聯(lián)鐵路上的隧道不修則已，一修就是非修不可的長大隧道。但動(dòng)輒以大坡度爬行或者曲線繞行，也嚴(yán)重制約了列車的速度和重量，進(jìn)而成為運(yùn)輸能力的瓶頸。而且這種模式也使得修筑隧道的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)欠缺，增大了修筑長大隧道時(shí)的難度。
因此，貝阿鐵路建設(shè)總局原計(jì)劃1982年全線竣工，1983年全線通車。但即使在蘇軍鐵道兵部隊(duì)的連續(xù)奮戰(zhàn)下（這其中也必然會(huì)有眾多和我們的鐵道兵一樣的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通車。很多配套工程至今仍未完工，復(fù)線和電氣化建設(shè)也尚待進(jìn)行。
1974年起修建的烏斯季庫特至共青城段長3，145公里。大體位于西伯利亞大鐵路北側(cè)180—500公里。對(duì)減輕西伯利亞大鐵路的運(yùn)輸負(fù)擔(dān)，開發(fā)沿線地區(qū)豐富的煤、銅、鐵、鉛、鋅、鉬、石棉和森林資源，加強(qiáng)遠(yuǎn)東區(qū)經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通車。
經(jīng)三條支線同西伯利亞大鐵路相連接。貝阿鐵路沿線穿越貝加爾山等一系列大小山脈，但新修段3145千米中隧道長度僅26.3千米，而且這26.3千米僅由4條長隧道組成：15.3千米的北穆亞隧道，6.7千米的貝加爾隧道、2.5千米的科達(dá)爾隧道和1.8千米的杜謝阿林隧道。
貝阿鐵路的建成，標(biāo)志著西伯利亞開發(fā)進(jìn)入新階段，表明蘇聯(lián)已將西伯利亞開發(fā)列入整個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略組成部分。由于掌握住了鐵路開發(fā)的鑰匙，蘇聯(lián)也就打開了西伯利亞這個(gè)“地下寶庫”，為西伯利亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至整個(gè)蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展奠定了必要條件。
環(huán)湖鐵路
環(huán)貝加爾湖的鐵路本來是西伯利亞大鐵路的一部分。西伯利亞大鐵路西起莫斯科，跨越八個(gè)時(shí)區(qū)和16條歐亞河流，沿途經(jīng)1000多個(gè)車站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海參崴），總長9200多公里。
在科學(xué)技術(shù)發(fā)展的十九世紀(jì)末期，沙俄開始著手研究修建西伯利亞鐵路的工程，前后經(jīng)歷了30多年，為了加速實(shí)現(xiàn)沙皇從16世紀(jì)開始的向東擴(kuò)張的野心，從1891年到1904年，日俄戰(zhàn)爭爆發(fā)，這條線路只剩下兩段沒有完工，一段是伊爾庫茨克附近難于通行的環(huán)貝加爾湖區(qū)段正在最后施工階段，另一段是從赤塔至哈巴羅夫斯克間繞黑龍江（阿穆爾河）的阿穆爾區(qū)段待建。
因?yàn)榕c日本作戰(zhàn)的緊迫需要利用貝加爾湖從南岸的坦霍到北岸的里斯特?fù)P卡用輪渡方式通車，在1904年冬天則在冰面上鋪設(shè)鐵軌直接穿過湖區(qū)到伊爾庫斯克。冰上鐵路要特別設(shè)計(jì)，枕木非常密，鐵軌比較粗，在極其惡劣的氣候條件下，零下幾十度的嚴(yán)寒風(fēng)雪中在冰上架設(shè)了鐵路并運(yùn)行，真是不可思議。在日俄戰(zhàn)爭中西伯利亞大鐵路起了相當(dāng)大的作用。盡管輸?shù)袅巳斩響?zhàn)爭，俄國仍在沮喪和痛苦中堅(jiān)持修建完了西伯利亞大鐵路阿穆爾區(qū)段，全線工程于1916年建成通車。
1863年時(shí)，西伯利亞人口僅為286萬，到1914年已達(dá)962萬。大鐵路在戰(zhàn)略意義上促進(jìn)了西伯利亞地區(qū)的全面發(fā)展。1904年環(huán)湖鐵路由于日俄戰(zhàn)爭的需要運(yùn)送了貨物和軍隊(duì)，后來由于設(shè)施的維修不力，天氣條件以及政治形勢的影響，沒有再用。到了內(nèi)戰(zhàn)以后才逐漸使用。西伯利亞大鐵路在1945年的對(duì)日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮了巨大的作用。
這段鐵路是1902年開始修建的，邀請(qǐng)了意大利的工程師，材料以當(dāng)?shù)氐氖蠟橹?，?jì)劃3年完工，由于1902年日俄遠(yuǎn)東戰(zhàn)爭，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60噸的炸藥，炸出300噸的石頭。全部環(huán)湖鐵路共有39個(gè)隧道，共長8994米，最長的一個(gè)是807米，靠山墻29公里，其中有意大利風(fēng)格靠山墻在今天已經(jīng)成為了環(huán)湖鐵路上最美麗的景點(diǎn)之一。
19世紀(jì)建造的一些建筑物，包括車站，沿線的水利設(shè)施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少當(dāng)?shù)毓と藚⒓有藿?，環(huán)湖鐵路大部分都是來自俄羅斯，中國，甚至美國和意大利的工人。每一個(gè)隧道都有自己的名字，如貪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最長的807米的一條隧道，稱為半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十幾米。最重要的石方工作都是由最好的施工隊(duì)承擔(dān)的，石方的工作是最為艱苦的，而且事故很多。據(jù)說西伯利亞大鐵路修建過程中，俄國曾多次派人到我國的山東、河南及東北各地招募工人，前后達(dá)幾十萬人。這些中國工人除修建東清鐵路外，有一部分來到西伯利亞地區(qū)的鐵路工地上工作。除了中國工人，據(jù)說還有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奧地利的工作人員參加修筑鐵路。由于惡劣的氣候和工作生活條件，不知道有多少工人被永遠(yuǎn)的埋在了幾千公里的鐵路兩旁。
1930-1950年期間，又修建了一些車站和其他設(shè)施。這些都是蘇聯(lián)的鐵道兵完成的。20世紀(jì)50年代由于修水利曾經(jīng)將低處的鐵路重新移到高處。新的從庫爾圖克到伊爾庫斯克的鐵路沿著到莫斯科的國家公路修建完成，從那時(shí)候起，這段鐵路停止了使用。60-70年代，只有有興趣的游人出沒這段鐵路。80年代初期，貝加爾站到庫爾圖克的環(huán)湖鐵路被國家認(rèn)定為歷史文化以及科技的遺址加以保護(hù)，1990年聯(lián)合國教科文組織將這里確認(rèn)為歷史文化遺產(chǎn)，成為貝加爾湖國家公園的一部分。
修筑意義
西伯利亞大鐵路的修建，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國也產(chǎn)生了相當(dāng)影響。由于當(dāng)時(shí)的沙俄一直覬覦中國的東北地區(qū)。因此西伯利亞大鐵路在俄國的侵略政策中占有重要地位。西伯利亞大鐵路開工后不久，俄國財(cái)政大臣維特就主張，大鐵路干線應(yīng)通過中國東北直達(dá)海參崴，這樣就可拉近中國東北與俄國之間的聯(lián)系。恰在此時(shí)，清政府在甲午戰(zhàn)爭中一敗涂地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關(guān)條約》。
為了抑制日本在遠(yuǎn)東的勢力，俄國便聯(lián)合德法兩國進(jìn)行干涉，迫使日本“吐出”了遼東半島。隨后，因干涉還遼“有功”的俄國迅速獲得清政府的好感，而俄國也乘機(jī)秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計(jì)劃”。這一計(jì)劃的基礎(chǔ)，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時(shí)，修建穿越中國東北并南伸至大連的鐵路。
1896年，當(dāng)李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時(shí)，俄國人便誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國境內(nèi)修建西伯利亞大鐵路的支線，并命名為東清鐵路（后又稱中東鐵路）。1898年，東清鐵路動(dòng)工修建，1903年7月14日全線通車。西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！在火車的轟鳴聲中，原本荒無人煙的西伯利亞迅速繁榮起來。通車后，這里的第一個(gè)變化就是人口迅速增長。1863年時(shí)，西伯利亞人口僅為286萬人，到1914年已達(dá)962萬人。大量移民的到來，有效地緩解了西伯利亞地區(qū)勞動(dòng)力匱乏的狀況。隨著人口的迅速增長，在大鐵路沿線兩側(cè)，眾多的城市也如雨后春筍般涌現(xiàn)出來，這種發(fā)展步伐被當(dāng)時(shí)國際輿論譽(yù)為“美國速度”。
靠著鐵路帶來的勞動(dòng)力與資金技術(shù)，西伯利亞一躍成為俄國的主要農(nóng)牧業(yè)基地，到十月革命前，西伯利亞谷物產(chǎn)量已占全國的17%。同時(shí)，西伯利亞的工業(yè)也得到了大力發(fā)展。為滿足修路需求應(yīng)運(yùn)而生的采煤業(yè)、木材加工業(yè)、冶金業(yè)等都得到了前所未有的刺激，乃至拉動(dòng)了整個(gè)俄國的經(jīng)濟(jì)。
西伯利亞大鐵路的修建對(duì)當(dāng)時(shí)的遠(yuǎn)東國際局勢也產(chǎn)生了重大影響。由于日本將中國和朝鮮視為禁臠，結(jié)果與向東擴(kuò)張的俄國發(fā)生矛盾。到1891年俄國人開始修筑西伯利亞大鐵路時(shí)，日本人更加坐立不安了。他們擔(dān)心，一旦這條鐵路全線通車，必將在軍事上大大有利于俄國軍隊(duì)的調(diào)動(dòng)，增強(qiáng)其在遠(yuǎn)東的軍事力量。為此，日本政府在國際上四處奔走，聯(lián)絡(luò)英美等國向俄國施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過都沒有效果。
1904年初，日俄之間的戰(zhàn)爭大有一觸即發(fā)之勢。根據(jù)日本方面的分析，雖然俄國的整體軍事實(shí)力要強(qiáng)于日本，但其在遠(yuǎn)東的兵力有限，補(bǔ)給也很困難。當(dāng)時(shí)西伯利亞大鐵路即將竣工，只剩下了環(huán)貝加爾湖100多公里長的一段，如果鐵路竣工，俄國在遠(yuǎn)東的軍事劣勢將得到根本扭轉(zhuǎn)。于是在軍部首腦山縣有朋等人的極力堅(jiān)持下，日軍于1904年2月8日以偷襲的方式向俄國不宣而戰(zhàn)。而戰(zhàn)事的發(fā)展，也進(jìn)一步證明了這條鐵路的重要性。
戰(zhàn)爭開始后，準(zhǔn)備充分、擁有地理優(yōu)勢的日軍果然取得了主動(dòng)，連敗俄軍。俄方只好拼命趕工，在1904年7月13日強(qiáng)行開通了西伯利亞大鐵路?？恐@條鐵路，俄國在短時(shí)間內(nèi)從歐洲調(diào)動(dòng)大量軍隊(duì)到遠(yuǎn)東前線，最終在兵力上超過了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，才有了妥協(xié)性的《樸次茅斯條約》。后來，深深體會(huì)到西伯利亞大鐵路重要性的蘇聯(lián)又進(jìn)一步對(duì)其改造和完善，并在1945年的對(duì)日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮出它的巨大作用。
西伯利亞大鐵路如今卻沒有起到足夠的作用。米沙林在報(bào)告中指出，歐亞兩個(gè)大洲之間每年的貿(mào)易額為6000億美元，但其中只有1%的貿(mào)易額是通過俄羅斯的交通基礎(chǔ)設(shè)施來實(shí)現(xiàn)的。在俄羅斯建設(shè)配套交通基礎(chǔ)設(shè)施，有助于在2010年前把過境運(yùn)輸總量提高到2500萬噸至3000萬噸，從而使俄羅斯獲得超過60億美元的額外收入。
修筑過程
從16世紀(jì)開始，沙俄瘋狂地在亞洲擴(kuò)張領(lǐng)土，攫取了整個(gè)西伯利亞地區(qū)，這片廣袤的土地面積達(dá)1200多萬平方公里，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產(chǎn)資源，很多人將其稱為“金窖”。不過由于距離俄羅斯的歐洲部分太過遙遠(yuǎn)，西伯利亞在幾百年里都無法得到開發(fā)。因其自然條件惡劣，自16世紀(jì)末以來，歷代沙皇便將這里作為苦役的流放地。
19世紀(jì)末期，俄國開始進(jìn)入工業(yè)化時(shí)期。為了發(fā)展國內(nèi)經(jīng)濟(jì)，沙皇開始關(guān)注起西伯利亞地區(qū)。更重要的是，當(dāng)時(shí)英美日等列強(qiáng)正在遠(yuǎn)東國際舞臺(tái)上激烈角逐，使西伯利亞的戰(zhàn)略地位凸顯出來。為了牢固地占有這片遠(yuǎn)離歐洲的土地，也為了實(shí)施沙俄蠶食亞洲的“遠(yuǎn)東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個(gè)西伯利亞的大鐵路。
其實(shí)早在19世紀(jì)中期，有關(guān)部門就已為修建鐵路進(jìn)行了大量論證工作。在十九世紀(jì)五十至七十年代，俄國專家們設(shè)計(jì)了在西伯利亞修建鐵路的許多新方案，但都未得到政府支持。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！俄國政府只是到了十九世紀(jì)八十年代，才開始解決修建西伯利亞鐵路的問題。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發(fā)命令，決定首先從最東端的海參崴動(dòng)工。1891年5月，皇儲(chǔ)尼古拉（即后來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車?yán)镅刨e斯克往東修建。由于事關(guān)重大，俄國最高當(dāng)局自始至終對(duì)該工程給予了高度重視，并于1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會(huì)”，皇儲(chǔ)尼古拉親自出任主席。
然而鐵路的修建卻是異常的艱難，除了密布的河流湖泊與山脈、面積遼闊的永久凍土層外，惡劣的氣候成了最大的考驗(yàn)。在西伯利亞，冬季的溫度能達(dá)到驚人的零下50℃，而在盛夏又經(jīng)常出現(xiàn)近零上40℃的高溫。巨大的溫差經(jīng)常造成鋼鐵脆裂、設(shè)備損壞。
在極其惡劣的條件下，成千上萬的俄國貧苦農(nóng)民以及服苦役者參與了施工。他們冒著嚴(yán)寒酷暑，開山搭橋，鋪設(shè)枕木，很多人因勞累致死。另外，俄國還必須為鐵路的修建付出高昂的代價(jià)。作為歐洲經(jīng)濟(jì)比較落后的一個(gè)國家，沙俄幾乎要傾盡國力才能承擔(dān)起驚人的費(fèi)用。僅在1891年—1901年間，俄國就為西伯利亞大鐵路花費(fèi)了14.6億盧布，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了同期的軍費(fèi)開支。經(jīng)過13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長的鐵路干線才開始通車，而收尾工程則延續(xù)到了1916年。
后來，為加快開發(fā)西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)，蘇聯(lián)政府決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。這條新鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆爾州的滕達(dá)、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區(qū)的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長4275公里。在蘇聯(lián)鐵道兵部隊(duì)的努力下，1984年底貝阿鐵路竣工，1985年正式通車。
紀(jì)念碑
海參崴是一個(gè)有著70多萬人口的俄羅斯遠(yuǎn)東第一大城市，是西伯利亞大鐵路的終點(diǎn)，俄羅斯在遠(yuǎn)東的政治經(jīng)濟(jì)文化中心。海參崴原是中國的領(lǐng)土，“崴”是洼地的意思，100多年以前，這里盛產(chǎn)海參，海參崴由此而得名。1860年，沙俄強(qiáng)迫清政府簽訂《中俄北京條約》，致使包括海參崴在內(nèi)的40多萬平方公里的土地被割讓給沙俄。1862年，沙俄政府正式將海參崴改名為“符拉迪沃斯托克”，意思為“控制東方”。
海參崴水深港闊，是俄羅斯在北太平洋地區(qū)唯一的不凍港，地理位置十分重要，俄羅斯太平洋艦隊(duì)司令部就駐扎在此。城內(nèi)有很多漁業(yè)設(shè)備和海員服務(wù)設(shè)施，號(hào)稱漁業(yè)城、海員城。每年夏季，到海參崴來旅游的人絡(luò)繹不絕，除了風(fēng)光旖旎的海濱景色和獨(dú)具特色的俄式建筑，極富城市個(gè)性的9288紀(jì)念碑是不容錯(cuò)過的景點(diǎn)。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！俄羅斯人說，到海參崴不看9288紀(jì)念碑，就等于徒有此行。
9288紀(jì)念碑建立在海參崴火車站站臺(tái)上，是為了紀(jì)念被稱為“世界第十二大奇跡”的西伯利亞大鐵路而建。碑高四米左右，高高的尖頂上安放著俄羅斯雙頭鷹國徽，碑身由下方上圓的幾何形狀組合而成。黑色大理石上鑲嵌著“9288”四個(gè)黃燦燦的銅字，標(biāo)志著橫貫歐亞兩大洲的西伯利亞大鐵路的終點(diǎn)與首都莫斯科的距離是9288公里。
西伯利亞大鐵路是世界上最長的鐵路，它修建于1904年7月13日，歷時(shí)13年才完工。它穿越烏拉爾山脈，在西伯利亞的針葉林上延伸，將莫斯科和海參崴連接到一起，幾乎跨越了地球周長1/4的里程。版權(quán)所有山東聊城聊之旅國際旅行社有限公司，轉(zhuǎn)載必究！在上個(gè)世紀(jì)早期，汽車和飛機(jī)還沒有廣泛地投入使用，陸路運(yùn)輸最重要的角色就是火車，西伯利亞大鐵路的修建，無疑具有里程碑式的意義。它被稱為俄羅斯的“脊柱”、連接歐亞文明的紐帶，對(duì)俄羅斯乃至歐亞兩大洲的經(jīng)濟(jì)、文化交流產(chǎn)生了舉足輕重的影響。
西伯利亞大鐵路將俄羅斯的歐洲部分、西伯利亞、遠(yuǎn)東地區(qū)連接起來。鐵路設(shè)備優(yōu)良，其中歐洲部分約占19.1%，亞洲部分約占80.9%，共跨越8個(gè)時(shí)區(qū)、3個(gè)地區(qū)、14個(gè)省份。鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為80公里，從莫斯科到達(dá)海參崴需要七天七夜的時(shí)間。
但是沒有誰會(huì)嫌棄火車速度太慢，旅客們都喜歡這樣“耗”著，慢慢地喝著酒，悠閑地周游俄羅斯遼闊的領(lǐng)土。沿線可以看到多種風(fēng)格迥異的風(fēng)景，見到各種各樣的人和各具特色的文化。歐洲部分一望無際的平原、亞洲部分人煙罕至的森林、貝加爾湖引人入勝的湖面，還有風(fēng)情萬種俄羅斯的城鎮(zhèn)風(fēng)光，都令人流連忘返。俄羅斯人熱情好客，在漫漫旅途中與旅客閑聊交流、邂逅俄羅斯當(dāng)?shù)厝嘶蛘咄鈬慰?、采購各地特色商品，也?huì)讓旅途充滿了樂趣。西伯利亞大鐵路全線的旅行絕不是平淡的旅程，可以說乘火車的本身就是在旅游。
西伯利亞大鐵路縮短了大西洋到太平洋的運(yùn)輸線，是目前世界上最長的鐵路。無論從經(jīng)濟(jì)意義還是政治意義來評(píng)價(jià)它，都可以說是了不起。特別是第二次世界大戰(zhàn)期間，這條鐵路為蘇聯(lián)打敗德、日法西斯作出了卓越的貢獻(xiàn)。因此，當(dāng)我們來到終點(diǎn)站海參崴時(shí)，不能不去參觀9288紀(jì)念碑。
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